隨著大眾環(huán)保意識(shí)的覺醒，綠色物流這個(gè)理念開始被頻繁提起，新能源物流車像旋風(fēng)一樣開始受到市場的推崇，但與此同時(shí)，續(xù)航里程不足、路權(quán)不明等相關(guān)問題也在一定程度上制約著新能源物流車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

廣闊的市場前景以及良好的政策支持，成就了新能源物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展“最好的年代”，但野蠻生長的背后，痛點(diǎn)也逐漸凸顯，因此如何構(gòu)建良性、綠色的“物流運(yùn)輸”就成了業(yè)內(nèi)外最關(guān)心的問題。

在此背景下，由全國新能源汽車運(yùn)營產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟主辦，中國電動(dòng)汽車網(wǎng)承辦的“2018首屆中國綠色物流節(jié)”近日在南京開幕， 600多位行業(yè)大咖就如何構(gòu)建綠色物流這一話題展開了討論。

市場前景巨大，政策加持， 這是“最好”的時(shí)代

經(jīng)過了近5年的發(fā)展，電動(dòng)物流終于走上了前臺(tái)，但是，從客觀數(shù)據(jù)上來說，目前電動(dòng)物流車無論是從新能源汽車行業(yè)還是物流車行業(yè)來說，占比都比較低。以2017年為例，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到79.4萬輛，而電動(dòng)物流車產(chǎn)量12.5萬輛，僅占到15.7%；而當(dāng)前整個(gè)物流行業(yè)存量有超過2000萬輛燃油物流車，純電動(dòng)物流車當(dāng)前市場滲透率也僅有2%。

但恰恰如此，也正是說明了新能源物流車的巨大前景和市場容量。根據(jù)高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國電動(dòng)物流車產(chǎn)量12.5萬輛，同比增長118.8%。預(yù)計(jì)到2020年全國電動(dòng)物流車產(chǎn)量有望達(dá)到20.6萬輛，市場滲透率將達(dá)到21.9%。而未來五年，國內(nèi)電動(dòng)物流車產(chǎn)銷量的年復(fù)合增速有望超50%，增量規(guī)模達(dá)百萬輛。

一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，除了對市場前景的把控，也離不開好政策的加持?！澳壳皬拇蟮恼唧w系來看，中國整個(gè)新能源汽車發(fā)展體系已經(jīng)構(gòu)建，國家的政策體系是最全面的，從行業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼、研發(fā)支持、基礎(chǔ)設(shè)施等綜合利潤來看也是最大的?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室副主任方海峰認(rèn)為。

2017年9月，交通部、發(fā)改委、工信部等14個(gè)部門聯(lián)合發(fā)布《促進(jìn)道路貨運(yùn)行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃(2017-2020年)》，明確指出國家將全面推動(dòng)城市貨運(yùn)車輛電動(dòng)化進(jìn)程，其讓物流貨運(yùn)轉(zhuǎn)型新能源得到了強(qiáng)有力的政策支持。隨后，國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》，鼓勵(lì)快遞物流領(lǐng)域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標(biāo)準(zhǔn)的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。

除了國家政策的支持外，各地方政府也紛紛提出了物流車電動(dòng)化規(guī)劃，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年共有28個(gè)省市明確了電動(dòng)物流車運(yùn)營規(guī)劃，電動(dòng)物流車的普及已經(jīng)勢不可擋。

野蠻生長，痛點(diǎn)凸顯，這也是“最壞”的時(shí)代

事實(shí)上，進(jìn)入2018年，純電動(dòng)郵政、物流、快遞用車的需求不斷增加，一方面由于網(wǎng)絡(luò)購物以及物流、快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，另一方面純電動(dòng)車型隨著環(huán)保壓力的加大或迎來需求的井噴。隨之一些問題也逐漸暴露，如市場低質(zhì)低價(jià)競爭、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、續(xù)駛里程不足、電池衰減嚴(yán)重、售后服務(wù)不完善、車輛故障率高等。

問題一：產(chǎn)品質(zhì)量跟不上

雖然無論是從單位運(yùn)營成本，還是綜合運(yùn)營成本來看，電動(dòng)物流車相對于燃油物流車都有顯著的優(yōu)勢。但國內(nèi)現(xiàn)有的電動(dòng)物流車多數(shù)是在燃油車的基礎(chǔ)上，通過傳統(tǒng)底盤和動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的“勉強(qiáng)拼湊”之作，秉承少改動(dòng)和少改造的原則，拆掉發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，直接換上電動(dòng)機(jī)和蓄電池。

此外，部分廠家更是直接購買其他品牌的底盤和車殼回來改造，讓人感覺技術(shù)含金量不足，但若想滿足市場的需求，還需要做的更多。

問題二：“充電難”“停車難”仍是核心問題

“目前，在新能源物流車推廣方面，存在‘停車難’、‘充電難’兩大核心痛點(diǎn)。盡管不少城市已經(jīng)建有多個(gè)公共充電站，但是物流城配行業(yè)行駛有自己的路徑，充電頻次、充電需求也有一定的行業(yè)特殊性，這就造成城市內(nèi)適合物流車充電的站點(diǎn)少，不方便；有電容的場站沒有停車位；有停車位的場站往往電容非常有限；如果物流城配企業(yè)自己建站，成本高，還不安全?！闭憬f馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司總裁助理劉進(jìn)強(qiáng)的一番發(fā)言，直接點(diǎn)出了物流車充電的痛點(diǎn)。

此次在綠色物流節(jié)上，萬馬新能源產(chǎn)業(yè)作為副理事長單位和本次活動(dòng)的協(xié)辦單位之一，聚焦新能源物流車行業(yè)，積極參與到綠色物流全國推進(jìn)事業(yè)，希望能真正為新能源物流車提供優(yōu)良的充電服務(wù)。

因此針對以上充電痛點(diǎn)，萬馬新能源也提出了自己的解決方法：在充電補(bǔ)電問題上，萬馬與車輛運(yùn)營商共同開發(fā)需要充電的集中點(diǎn)，隨車布樁，通過定建物流車專用站+已建城市快充網(wǎng)絡(luò)，解除新能源物流車使用方的后顧之憂。

劉進(jìn)強(qiáng)表示，在實(shí)際的建設(shè)和服務(wù)過程中，萬馬新能源產(chǎn)業(yè)建立了電動(dòng)物流充電站五大標(biāo)準(zhǔn)，即選址標(biāo)準(zhǔn)、投建標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)維標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)效益標(biāo)準(zhǔn)。通過標(biāo)準(zhǔn)化操作，優(yōu)化充電方案，提高充電樁利用率，降低充電成本，提高物流車運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，并為物流車輛司機(jī)提供一系列人性化服務(wù)。

問題三：路權(quán)開放處于不充分、不平衡的狀態(tài)

對電動(dòng)物流車來說，還有至關(guān)重要的一點(diǎn)就是“路權(quán)”。據(jù)行業(yè)人士預(yù)計(jì)，2018年，電動(dòng)物流車市場產(chǎn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到10萬輛?？梢姡a(chǎn)制造商對電動(dòng)物流市場非常樂觀。實(shí)際上，沒有道路通行權(quán)的支撐，純電動(dòng)物流車的發(fā)展很難有量的突破。

目前，各個(gè)城市尤其是大型城市，對各類重型車、貨車尤其是柴油車進(jìn)城限制極為嚴(yán)格，雖然放開、放寬對電動(dòng)物流車的“路權(quán)”限制的城市越來越多，但仍然有很大一部分城市的電動(dòng)物流車卻并沒有享受到與純電動(dòng)公交車同等的通行待遇。

由于沒有出臺(tái)通行證發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)管理細(xì)則，純電動(dòng)物流車成了監(jiān)管模糊地帶，導(dǎo)致很多時(shí)候電動(dòng)物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”。沒有路權(quán)，司機(jī)上路就會(huì)被扣分、罰款，使用純電動(dòng)物流車的積極性也會(huì)受到很大打擊。雖然目前各個(gè)新能源推廣示范城市已積極響應(yīng)國家號召，發(fā)文支持，但離具體落實(shí)還有一定差距和難度。

新能源物流是物流領(lǐng)域里面出現(xiàn)的一個(gè)新生態(tài)，要想實(shí)現(xiàn)具體的操作，還需要邁過技術(shù)坎和政策坎。盡管如此，電動(dòng)物流車作為城市配送重要的裝備支撐和配送過程當(dāng)中構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的信息平臺(tái)，它所帶來的需求是10萬億值，要抓住這個(gè)苗頭性的需求來培育它的發(fā)展能力，這是整個(gè)行業(yè)、整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的責(zé)任。